Bahn

11. September 2016 | Von: Gernot Zielonka

Statt E-Loks Wasserstofftriebwagen für die Westküste

Wie kann die Elektrifizierung des Bahnverkehrs sowie eine Neuordnung der Verkehre Kosten senken, Wirtschaftsimpulse setzen und die Nachfrage steigern? Dieser Frage ging die Veranstaltungsreihe "Energiewende auf der Schiene" der IHK Flensburg und der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft am konkreten Beispiel nach.

Sowohl für Geschäftsreisende, Pendler als auch für Freizeit-Touristen ist die effiziente Anbindung der norddeutschen Westküste mit den Inseln und Halligen von großer Bedeutung. Entgegen der Forderung der schleswig-holsteinischen Landesregierung und der IHK wurde eine Elektrifizierung der Marschbahn nördlich von Itzehoe jedoch nicht im Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt. Dabei könnten entsprechende Maßnahmen, ob per Oberleitung oder über Wasserstofftriebwagen – sogenannte "Hydrogen Railways" (Hydrail) – die Verbindung deutlich optimieren.

Arndt Stephan, Professor für Elektrische Bahnen an der Technischen Universität Dresden, betonte die hohe Effizienz der Fahrleitung. Eine elektrische Lok könne so viel leisten wie zwei bis vier Dieselloks. "Die Erfahrung zeigt, dass sie auf dem Hindenburgdamm trotz Wind, Eis und Salz einsetzbar wäre", so Stephan. Die hohen Einrichtungskosten einer Elektrifizierung machen eine Umsetzung auf der Marschbahn allerdings schwierig. Gleichwohl stehen einer derartigen Investition beträchtliche Betriebskosteneinsparungen gegenüber, die eine Amortisation absehbar machen. Eine zuverlässige Erreichbarkeit der Westküste mit ihren touristischen Zielen ist jedoch auch aus Sicht der IHK unerlässlich.

Einen Beitrag dazu könnte Einsatz von Hydrail leisten, erläuterte Michael Ritter, Geschäftsentwickler bei der Firma Alstom Transport. Die Technologie basiert auf der Umwandlung von Wasserstoff in Strom per Brennstoffzelle. Wasserstoff in ausreichender Menge könnte aus Windkraft gewonnen werden, die aufgrund von Netzengpässen nicht als Strom genutzt wird. 1 kg Wasserstoff reicht dabei für rund drei bis vier Bahnkilometer. Eine Westküstenlinie Hamburg – Esbjerg im Stundentakt mit 13.000 Fahrten pro Jahr würde demnach rund 1.000 t Wasserstoff jährlich verbrauchen – ein Bedarf, der vollständig aus Windenergie gespeist werden könnte. Pro-Argumente seien auch geringere CO2-Emissionen, die Unabhängigkeit von der Ölpreisentwicklung und der leise Elektroantrieb. Für sein Hydrail-System setzt Alstom auf Brennstoffzellen, die in Bussen bereits erfolgreich eingesetzt werden. Sogenannte "leichte innovative Nahverkehrstriebwagen" (LINT) für die Schiene sollen ab 2018 damit ausgestattet werden. Erste Simulationen sind bereits erfolgreich verlaufen.

Thomas Siefer, geschäftsführender Leiter des Instituts für Verkehrswesen und Eisenbahnantrieb an der Technischen Universität Braunschweig, analysiert Infrastrukturen und Fahrpläne und deren Optimierungspotenzial. "Die zentrale Achse Hamburg-Neumünster-Flensburg ist gut ausgebaut und würde zusätzliche Regionalzüge in 1.45 Stunden statt heute zwei Stunden zulassen." Die Hochbrücke Rendsburg sei dabei kein gravierender Engpass. Auf der Marschenbahn hingegen sei eine Zeitersparnis unter den derzeitigen Gegebenheiten schwierig. Umso wichtiger ist aus Sicht der IHK der Ausbau der letzten eingleisigen Abschnitte im nördlichen Teil der Marschbahn und die Prüfung zukunftsfähiger antriebstechnischer Lösungen. Quelle: IHK Flensburg / DMM

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